時間：2022-08-28 20:59:31
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以“三港兩路”建設(shè)為重點，建設(shè)國際航運中心，建設(shè)國際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運輸系統(tǒng)，形成銜接國內(nèi)外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網(wǎng)絡(luò)。
市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強對外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
2．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一，基本確立上海國際經(jīng)濟中心城市的地位，發(fā)揮國際國內(nèi)兩個扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經(jīng)濟帶的共同發(fā)展。為了實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟發(fā)達、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。
3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重數(shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準的交通服務；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規(guī)模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>
城市總體規(guī)劃批準以來，市政府加大了規(guī)劃實施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設(shè)小康社會”的戰(zhàn)略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發(fā)揮經(jīng)濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機，上海的國際化和現(xiàn)代化進程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構(gòu)筑國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強產(chǎn)業(yè)國際競爭力；（3）構(gòu)筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點
中心城重點發(fā)展地區(qū)：
高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發(fā)。圍繞上海“四個中心”的戰(zhàn)略目標，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務全國、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上海化工區(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個中心”建設(shè)為目標，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運網(wǎng)等。
4．交通需求新態(tài)勢
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經(jīng)濟、生產(chǎn)力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區(qū)間經(jīng)濟活動和交通聯(lián)系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進，將促進交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動發(fā)展。建設(shè)世界級城市目標的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設(shè)想。
城市交通規(guī)劃適應區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務水平。
城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運用先進的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應。
2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標準。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務全國的重要載體。“二網(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運網(wǎng)，是復蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設(shè)，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機場總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運中心地位為目標，優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運輸系統(tǒng)，重點建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實現(xiàn)國民經(jīng)濟和社會信息化，信息化總體水平達到發(fā)達國家城市的相應水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟和完善的網(wǎng)絡(luò)社會環(huán)境。近期要加強信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設(shè)。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運站場設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設(shè)滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運輸設(shè)施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“15、30、60”目標。“15”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點之間60分鐘可達。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實施速度，在2010年前建成。轉(zhuǎn)軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點研究世博會地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強各級路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級配，提高路網(wǎng)整體能力，實現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎(chǔ)。
內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運配套能力，重點發(fā)展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。
建設(shè)與時俱進的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長江三角洲城市群的中心城市，實現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）
香港的公共交通服務種類繁多,別具特色,市民可按快捷、舒適及方便程度,選擇各自心儀的出行交通工具。每天,鐵路(含地下鐵路)、有軌電車、巴士(公共汽車)、小巴(小公共汽車)、的士(出租汽車)和渡輪等公共交通工具井然有序地來往于香港的各個角落,載客超過1000萬人次。針對公共交通管理方面,香港政府相關(guān)的施政方針是提供安全、可靠、高效率和環(huán)保的交通運輸系統(tǒng),以滿足市民的需要,并促進香港未來的持續(xù)發(fā)展。
根據(jù)香港運輸署提供的資料顯示,從2000年開始,香港島、九龍和新界3個地區(qū)的平均車速一直沒有太大變化,至今仍保持暢順狀態(tài)。
在政府的發(fā)展規(guī)劃中,未來15年或者20年的發(fā)展方向是新界、元朗等地,預測在當?shù)貢黾?0%的就業(yè)率,常住人口會增加30%,車流量會增加30%。這時運輸署會按照政府發(fā)展規(guī)劃,制訂出相應的應變措施。
香港將鐵路作為公共交通的主脊梁。在密集發(fā)展和人口稠密的中心市區(qū),幾乎沒有修建寬闊道路的余地。這時,鐵路就是公交運輸理想的模式。地鐵或升降鐵路對路面空間的要求不多,只需有限的地點建出入站就可以了;況且鐵路是有效的運輸工具,在運送旅客方面,一條鐵路的單程運載能力是一條8車道公路運載能力的4到5倍;鐵路對環(huán)境的影響也較小。
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關(guān)鍵詞：綠色 交通 規(guī)劃現(xiàn)狀影響
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求，還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則，形成立體公共交通干線網(wǎng)，減少私人交通工具的使用，從而減輕環(huán)境污染，合理利用資源，同時引導城市的發(fā)展方向，以實現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。
一、 我國城市交通的現(xiàn)狀
我國城市交通目前存在的問題，可以用以下五個方面來概括：
1、私家車迅猛增長。近年來私家車大規(guī)模進入尋常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轎車為主要特征的汽車增長迅速，年增長率都在20％以上，家庭轎車的保有量已占到這些城市汽車總量的50％左右。車輛的迅猛增長已造成許多城市擁擠現(xiàn)象。
2、交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)嚴重滯后于交通需求的增長速度，僅以人均道路面積來言，截至2008年底，我國城市人均道路面積為10.5平方米，其中人口百萬以上的大城市如北京、上海和廣州等的人均道路面積也僅為發(fā)達國家大城市如倫敦，紐約和東京的l／3左右。而且，我國大城市正處在從中心區(qū)向郊區(qū)擴展的過程中，新建道路主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積反而略有下降，同時由于歷史原因，市中心地區(qū)的商業(yè)、辦公用地集中導致過量的交通，造成道路超負荷運載。
3、交通結(jié)構(gòu)失衡。我國目前大部分城市典型的交通結(jié)構(gòu)是以步行和自行車交通占較大比重(超過50％)，多種交通方式并存。城市的用地形態(tài)模式多為中心外擴密集布局，其用地緊湊集中，人口密度大，因此居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較小。有關(guān)調(diào)查資料顯示，目前我國城市居民出行步行者比例約占1／3，公交車出行比例能達到20％的城市屈指可數(shù)，自行車出行約占出行總量的一半，其他機動車出行約占10％左右，交通結(jié)構(gòu)失衡成為我國城市發(fā)展中的一個普遍現(xiàn)象。
4、交通管理弱化。一方面，經(jīng)濟的高速增長使中國城市交通管理體制處于巨大的壓力之下，在城市交通的許多方面，現(xiàn)行的機構(gòu)設(shè)置和職權(quán)劃分不清，經(jīng)常發(fā)生機構(gòu)重疊、職權(quán)交叉。城市交通是一個系統(tǒng)工程，需要多部門協(xié)同合作，但現(xiàn)有的眾多機構(gòu)之間缺乏必要的橫向協(xié)調(diào)，從而妨礙了交通規(guī)劃的連續(xù)性和完整性。而且，政府幾乎對城市交通的所有領(lǐng)域都直接負責，包括規(guī)劃、財政、建設(shè)、經(jīng)營、立法，造成政府同時承擔出資方、經(jīng)營方、管理方和使用方的角色，無法真正在城市交通中起到指導和規(guī)范的作用。另一方面，我國城市交通管理手段相對落后，缺乏先進的道路交通監(jiān)控系統(tǒng)和交通設(shè)施，信息化、智能化管理在我國剛剛起步，這影響了城市交通的高效運行。
5、居民出行選擇。不合理的出行時間、出行費用、延誤時間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網(wǎng)絡(luò)缺乏整體性，站點、線路設(shè)置不合理，各種公交方式間缺乏協(xié)調(diào)配合等，表現(xiàn)在準時性差和運行速度低、舒適性差，都直接影響居民的出行和對公共交通工具的選擇，而個體交通的舒適性、步行距離短等優(yōu)勢，更符合社會發(fā)展居民交通出行的高質(zhì)量要求。
二、不合理的城市交通所帶來的影響
車輛的迅速增長，不僅導致城市車輛行駛速度和道路利用率降低，新增運力被運輸效率下降和低道路利用率所抵消，同時交通堵塞也帶來大量出租車和機動車出行的時間損失、燃料費用損失、環(huán)境污染引起的經(jīng)濟損失等。其次是能源、土地等資源的緊張加劇。有關(guān)部門預測，到2010年和2020年，我國機動車消耗的石油比例將分別上升到43％和57％ ，原油進口量也將分別超過1．5億噸和2億噸，我國石油的對外依存度必將提高。同時，私家小汽車的過度發(fā)展也必將減少我國的耕地。汽車消費需要一系列外部配套條件如道路、停車場等才能實現(xiàn)。有關(guān)專家計算，如果我國未來汽車保有量達到日本每兩人擁有一輛車的水平，全國汽車保有量將從目前的2300萬輛增加到6．4億輛。假定我國平均每輛汽車所耗土地面積與歐洲和日本一樣，為0．02公頃，6．4億輛汽車就要耗去1300萬公頃，約合1．95億畝，這已經(jīng)超過我國現(xiàn)有2300萬公頃(3．45億畝)水稻田面積的一半。再次是環(huán)境污染。汽車的能源消費急劇上升，產(chǎn)生的污染也在日益侵蝕我國的城市。空氣污染所導致的各種疾病也開始困擾市民，并嚴重影響城市居民的身心健康和生活質(zhì)量。近年來，北京、上海、廣州等大城市市區(qū)，機動車排放的一氧化碳、氮氫化物、碳氫化合物等污染物已成為第一大污染源。據(jù)國家環(huán)保總局預測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣76污染中的分擔率已在70％以上，更多城市可能將被聯(lián)合國列入不適合人類居住的城市 。
三、如何做好綠色交通規(guī)劃
功能規(guī)劃層面的關(guān)鍵在于土地利用和交通空間布局模式。規(guī)劃采取了引導活動、協(xié)調(diào)公共服務中心與交通系統(tǒng)、綜合交通系統(tǒng)組織三大策略。
1、 以本地居住與就業(yè)平衡為主，公共服務中心布局實現(xiàn)就近服務。在本地居住本地就業(yè)、本地居住外地就業(yè)、外地居住本地就業(yè)3 種類型中，明確提出以本地居住本地就業(yè)為主，本地就業(yè)率力爭達到65%~70%，從根本上減少通勤出行需求，節(jié)約總出行消耗。另外，公共服務中心是城市居民出行活動的組織核心，既要充滿活力，又要降低人們的出行消耗。因此，要在較小的出行距離范圍內(nèi)、合理的中心規(guī)模下進行公共服務中心的布局，為生活、娛樂等彈性出行奠定節(jié)約總出行消耗的基礎(chǔ)。生態(tài)城以生態(tài)細胞為基礎(chǔ)單元，生態(tài)細胞內(nèi)包含住宅、綠地及其他完成日常生活所必需的公共設(shè)施。生態(tài)細胞之上是生態(tài)社區(qū)、生態(tài)片區(qū)和生態(tài)城。隨著城市組織等級的逐漸提高會有更高級別的公共設(shè)施。城市居民的出行由此被分成若干層次：較為基礎(chǔ)的生活出行需求可以在400 m范圍內(nèi)的生態(tài)細胞中完成；較為高級的長距離出行需求才被引導至片區(qū)中心或城市中心區(qū)，以此削減不必要的出行。
2、公共服務中心與交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)引導出行行為。公共服務中心與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)是引導居民出行行為的保障因素。一是要求片區(qū)級公共服務中心布局在軌道交通車站周圍，同時對機動車停車場的供給采取控制；二是讓慢行交通系統(tǒng)直接與公共服務中心相連，機動交通系統(tǒng)在服務中心通過。
3、以綠色交通系統(tǒng)為主導實現(xiàn)綜合交通系統(tǒng)組織。建立獨立的慢行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，既可創(chuàng)造良好的環(huán)境質(zhì)量，又可提供高可達性的網(wǎng)絡(luò)覆蓋；控制機動車交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，對外交通通道采取有限進出口容量的設(shè)施供給，區(qū)內(nèi)建立有限覆蓋的機動車道路網(wǎng)絡(luò)、集中布設(shè)機動車停車場；實現(xiàn)機非分離的空間網(wǎng)絡(luò)形態(tài)；實現(xiàn)公共交通網(wǎng)絡(luò)的高可達性覆蓋以及與慢行交通系統(tǒng)的方便銜接。
結(jié)束語
為了促進城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和“暢通工程”深入開展，進一步改善城市交通，加強城市生態(tài)環(huán)境保護，建設(shè)部和公安部在全國設(shè)市城市范圍內(nèi)開展了創(chuàng)建“綠色交通示范城市”的活動，堅持“以人為本”的原則，通過推廣應用交通工程設(shè)計新技術(shù)、交通運營管理新方法，建設(shè)方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生態(tài)和環(huán)境保護的多元化城市交通系統(tǒng)，營造與城市社會經(jīng)濟發(fā)展相適應的城市交通環(huán)境。
參考文獻
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根據(jù)傳統(tǒng)的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設(shè)上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。
不同的城市設(shè)計、建筑設(shè)計、建筑風格和社區(qū)文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續(xù)觀點的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式
中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實踐經(jīng)驗，并有相應的國家規(guī)范作指導，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發(fā)區(qū)中，我認為亦莊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機會工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級開發(fā)。第一級開發(fā)，由區(qū)管委會負責，負責將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內(nèi)外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿(mào)三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設(shè)一個出入口，按國內(nèi)標準，每10－15公里設(shè)一個。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。
最近，業(yè)內(nèi)某些有識之士提出了TOD（公交導向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國外城市在這方面的經(jīng)驗。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個TOD杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會成本。這將對我們傳統(tǒng)的以小汽車為導向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應靈活制定規(guī)范
城市交通無障礙設(shè)施建設(shè)是解決“行”的問題，是創(chuàng)建全國無障礙示范城市的重點，理應放在優(yōu)先發(fā)展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設(shè)施建設(shè)取得了一定成績，但受狹隘無障礙環(huán)境設(shè)計理念的束縛，交通無障礙設(shè)施缺乏連續(xù)性和系統(tǒng)性，未形成一個完整的無障礙交通體系。關(guān)于交通無障礙規(guī)劃的現(xiàn)有研究成果也多注重局部無障礙設(shè)施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認為無障礙設(shè)施專屬于某些特殊弱勢群體，缺乏對無障礙交通體系的系統(tǒng)梳理。例如，針對殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統(tǒng)研究[8-11]，而未能在無障礙設(shè)施服務對象上實現(xiàn)突破；針對步行系統(tǒng)中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對整個無障礙交通系統(tǒng)進行梳理。深圳市交通無障礙環(huán)境總體性的專項規(guī)劃研究需要充分借鑒國內(nèi)外無障礙環(huán)境設(shè)計理念和成功經(jīng)驗[14-16]，并結(jié)合自身特點和發(fā)展訴求，提出適合深圳市的無障礙環(huán)境設(shè)計理念，以指導深圳市無障礙交通體系的構(gòu)建。
現(xiàn)狀特征判斷及成因識別
無障礙設(shè)施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設(shè)施使用群體中的主要受益群體。深圳市現(xiàn)有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區(qū)、南山區(qū)和羅湖區(qū)。深圳市現(xiàn)有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)、光明新區(qū)和坪山新區(qū)；而老年人則主要集中在發(fā)展較早、建設(shè)較為成熟的社區(qū)街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數(shù)較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內(nèi)。從設(shè)施使用情況來看，道路無障礙設(shè)施問題較突出，如公共交通無障礙建設(shè)水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設(shè)施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設(shè)施還不夠完善。總體上，目前深圳市交通無障礙設(shè)施建設(shè)僅體現(xiàn)在“量”的投入，“質(zhì)”的發(fā)展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的成因涉及規(guī)劃設(shè)計、審查批準、施工驗收和管理等環(huán)節(jié)，具體包括部分市民對無障礙設(shè)施的保護意識淡薄，設(shè)施的設(shè)計施工不到位、不注重細節(jié)，監(jiān)管也不到位等。
無障礙環(huán)境設(shè)計理念認知
1無障礙環(huán)境設(shè)計理念發(fā)展演變。無障礙環(huán)境設(shè)計理念經(jīng)歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優(yōu)質(zhì)環(huán)境建設(shè)轉(zhuǎn)變的發(fā)展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設(shè)施的建設(shè)僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發(fā)展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現(xiàn)，老年人也成為無障礙設(shè)施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環(huán)境建設(shè)服務所有人群，無障礙設(shè)計開始向通用化設(shè)計方向發(fā)展。目前，無障礙設(shè)施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設(shè)項目中配套建設(shè)的服務設(shè)施。但隨著現(xiàn)代生活的改善和城市的發(fā)展，我國無障礙環(huán)境內(nèi)涵也向著更加深入、廣泛的方向發(fā)展。
2通用設(shè)計理念的提出。狹義上的無障礙環(huán)境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構(gòu)建的社會環(huán)境。無障礙設(shè)計的出現(xiàn)最初源于社會對殘障人士的關(guān)懷，其設(shè)計是為了滿足殘障人士最低的物質(zhì)與環(huán)境要求，并通過各種規(guī)范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環(huán)境的改變而發(fā)生變化。“能力”和“殘疾”是一個相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環(huán)境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環(huán)境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創(chuàng)造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環(huán)境和生存空間，這就是通用設(shè)計理念的內(nèi)涵。在20世紀80年代，通用設(shè)計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經(jīng)過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設(shè)計研究區(qū)域。通用設(shè)計通常也被稱作“全民設(shè)計”或“包容性設(shè)計”，它并不是要原有的無障礙設(shè)計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環(huán)境設(shè)計，是無障礙環(huán)境設(shè)計理念的延續(xù)(圖1)。
3交通無障礙設(shè)施分類。根據(jù)無障礙設(shè)施的實際用途和設(shè)置位置，可將交通無障礙設(shè)施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規(guī)公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內(nèi)部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設(shè)施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設(shè)施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現(xiàn)出行目的的輔助設(shè)施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統(tǒng)等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設(shè)施的指示標識或關(guān)愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設(shè)施功能定位。根據(jù)上述分析，可知交通無障礙設(shè)施在城市交通體系中主要發(fā)揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設(shè)施通常服務于相對低等級的次支路網(wǎng)及生活性主干路網(wǎng)輻射區(qū)域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內(nèi)。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區(qū)域提供便利的出行。交通無障礙設(shè)施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區(qū)域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫(yī)療保健的需要。交通無障礙設(shè)施可以實現(xiàn)城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(qū)(如大型醫(yī)院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區(qū)等)的出行需求。
無障礙交通體系規(guī)劃指引
1無障礙交通體系架構(gòu)。
無障礙交通環(huán)境的構(gòu)建是一個系統(tǒng)工程，從宏觀層面架構(gòu)深圳市交通無障礙規(guī)劃體系，將慢行通道、常規(guī)公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統(tǒng)和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引，以指導深圳市交通無障礙設(shè)施建設(shè)；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設(shè)施精細化設(shè)計指引，為政府有關(guān)部門提供決策參考或管理依據(jù)(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規(guī)劃。
（1）慢行通道無障礙規(guī)劃指引。深圳市慢行通道無障礙規(guī)劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內(nèi)部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內(nèi)的休閑路徑與商業(yè)街內(nèi)部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統(tǒng)地建設(shè)慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設(shè)施物質(zhì)要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設(shè)施物質(zhì)要素形成區(qū)域范圍內(nèi)的無障礙慢行交通環(huán)境。本次規(guī)劃包括福田中心區(qū)、羅湖商業(yè)區(qū)、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規(guī)公共交通無障礙規(guī)劃指引。深圳市公共交通無障礙規(guī)劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設(shè)施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設(shè)主要經(jīng)過市區(qū)殘聯(lián)服務機構(gòu)、大型醫(yī)院和圖書館等重點公共場所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規(guī)劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區(qū)的無障礙規(guī)劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設(shè)施建設(shè)與改造，建設(shè)高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(qū)(圖5)。
（4）無障礙交通工具發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區(qū)巴士等。無障礙公共汽車發(fā)展指引建議包括：①宜采用底盤低并設(shè)有無障礙踏板的公交車，車上應設(shè)有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設(shè)施，車廂內(nèi)外應設(shè)置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區(qū)。無障礙出租車系統(tǒng)主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數(shù)量、制定營運服務方式、營運監(jiān)管辦法及營運票價等。結(jié)合國內(nèi)外無障礙出租車投放經(jīng)驗，提出深圳市無障礙出租車發(fā)展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監(jiān)管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監(jiān)管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或?qū)σ延械能囆瓦M行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關(guān)汽車企業(yè)生產(chǎn)無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區(qū)域開通社區(qū)巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯(lián)可借鑒香港的經(jīng)驗，根據(jù)殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。
（5）無障礙導盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引。無障礙導盲系統(tǒng)由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現(xiàn)視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統(tǒng)中。結(jié)合國內(nèi)外無障礙導盲系統(tǒng)實踐經(jīng)驗，提出深圳市無障礙導盲系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統(tǒng)采用RFID技術(shù)；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統(tǒng)作為城市無障礙環(huán)境建設(shè)的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統(tǒng)；④由于整套系統(tǒng)的設(shè)計、建設(shè)和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設(shè)，然后再全面推廣，同時建議結(jié)合深圳市智能公交系統(tǒng)試點進行實施。
（6）交通標識無障礙規(guī)劃指引。交通標識無障礙體系發(fā)展應在重點地區(qū)(含成體系發(fā)展地區(qū)和片區(qū)級綜合改善地區(qū))及深圳市主、次、支路網(wǎng)覆蓋的地區(qū)協(xié)同布設(shè)無障礙交通標志；在城市偏遠地區(qū)、城市工業(yè)區(qū)及殘疾人很少活動的區(qū)域設(shè)置人性化、精細化的關(guān)愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設(shè)置關(guān)愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規(guī)劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區(qū)，其中原特區(qū)內(nèi)有10個(圖6)。
3中觀層面的差異化分區(qū)發(fā)展規(guī)劃指引。如果在城市很多區(qū)域沒有形成足夠的交通無障礙設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質(zhì)空間，那么即使布設(shè)了完善的交通無障礙設(shè)施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優(yōu)先在無障礙出行需求較強的片區(qū)建設(shè)交通無障礙設(shè)施。通過將深圳市路網(wǎng)(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區(qū))分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)。基于深圳市無障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發(fā)展地區(qū)、片區(qū)級綜合改善地區(qū)和一般規(guī)劃控制地區(qū)三類差異化的發(fā)展地區(qū)(圖8)。(1)成體系發(fā)展地區(qū)：選取原特區(qū)內(nèi)建設(shè)用地覆蓋區(qū)域，系統(tǒng)性地開展交通無障礙設(shè)施的建設(shè)與改造工作。(2)片區(qū)級綜合改善地區(qū)：選取原特區(qū)外物質(zhì)載體較好的中心城區(qū)、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區(qū)，開展交通無障礙設(shè)施綜合改善規(guī)劃。(3)一般規(guī)劃控制地區(qū)：指以上兩類地區(qū)之外的其他地區(qū)，重點對該區(qū)域內(nèi)道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設(shè)施建設(shè)與改造。
4微觀精細化設(shè)計指引。在微觀精細化設(shè)計指引層面，針對各類交通無障礙設(shè)施協(xié)同制定相應的技術(shù)設(shè)計指引，作為各類交通設(shè)施進行無障礙環(huán)境建設(shè)落實的管理依據(jù)。基于各類人群人體尺度及通行時的行動空間尺度，從通用設(shè)計的角度對深圳市道路人行道橫斷面進行設(shè)計。對于二次過街安全島設(shè)計，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應小于5％外，還應保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，深圳市華強北地區(qū)部分路口隔離欄由于設(shè)置間距過小，影響了運貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設(shè)計中應根據(jù)實際情況，對已有相關(guān)規(guī)范進行完善，并提出符合當?shù)貙嶋H情況的技術(shù)設(shè)計指引。
1．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一，基本確立上海國際經(jīng)濟中心城市的地位，發(fā)揮國際國內(nèi)兩個扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經(jīng)濟帶的共同發(fā)展。為了實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟發(fā)達、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。
2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃
以“三港兩路”建設(shè)為重點，建設(shè)國際航運中心，建設(shè)國際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運輸系統(tǒng)，形成銜接國內(nèi)外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網(wǎng)絡(luò)。
市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強對外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重數(shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準的交通服務；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規(guī)模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>
城市總體規(guī)劃批準以來，市政府加大了規(guī)劃實施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設(shè)小康社會”的戰(zhàn)略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發(fā)揮經(jīng)濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機，上海的國際化和現(xiàn)代化進程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構(gòu)筑國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強產(chǎn)業(yè)國際競爭力；（3）構(gòu)筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點
中心城重點發(fā)展地區(qū)：
高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。
舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發(fā)。圍繞上海“四個中心”的戰(zhàn)略目標，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務全國、面向世界，體現(xiàn)上海現(xiàn)代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。
建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上海化工區(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業(yè)園區(qū)。
郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。
大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個中心”建設(shè)為目標，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運網(wǎng)等。
4．交通需求新態(tài)勢
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經(jīng)濟、生產(chǎn)力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區(qū)間經(jīng)濟活動和交通聯(lián)系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進，將促進交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動發(fā)展。建設(shè)世界級城市目標的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設(shè)想。
城市交通規(guī)劃適應區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務水平。
城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運用先進的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應。
2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標準。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務全國的重要載體。“二網(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運網(wǎng)，是復蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設(shè)，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機場總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。
海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運中心地位為目標，優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運輸系統(tǒng)，重點建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實現(xiàn)國民經(jīng)濟和社會信息化，信息化總體水平達到發(fā)達國家城市的相應水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟和完善的網(wǎng)絡(luò)社會環(huán)境。近期要加強信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設(shè)。
鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運站場設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設(shè)滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運輸設(shè)施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“15、30、60”目標。“15”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點之間60分鐘可達。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實施速度，在2010年前建成。軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點研究世博會地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。
城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強各級路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級配，提高路網(wǎng)整體能力，實現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎(chǔ)。
內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運配套能力，重點發(fā)展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。
建設(shè)與時俱進的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長江三角洲城市群的中心城市，實現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標的重大戰(zhàn)略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）
關(guān)鍵詞：綠色交通；規(guī)劃；以人為本
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
1 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足之處
傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發(fā)展的問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1)交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃脫節(jié)；2）交通規(guī)劃實踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規(guī)劃評價中缺乏相關(guān)環(huán)境評價因素；4)交通規(guī)劃長期忽視以人為本理念，只重視機動化；5)不可持續(xù)性。
生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵是三個層面的實踐：1)目標層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規(guī)劃編制的方向，也是遇到不同見解時進行評判和選擇的試金石；2)功能規(guī)劃層面，核心在于如何針對服務對象和目標分析其本原的功能需求，確定合理的服務模式和服務標準，精明引導生活模式和出行方式選擇；3)系統(tǒng)規(guī)劃層面，核心在于解決設(shè)施規(guī)劃問題，如慢行交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、機動交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等。
2 城市綠色交通規(guī)劃的新構(gòu)想
2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系
發(fā)展“綠色”交通必須重視自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)的發(fā)展。發(fā)展城市步行系統(tǒng)通過建設(shè)空中、地面和地下人行步道系統(tǒng)，形成系統(tǒng)化步行網(wǎng)絡(luò)，并把城市中布置有完善的藝術(shù)小品、環(huán)境設(shè)施、休閑設(shè)施等設(shè)施的公共空間聯(lián)系起來，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統(tǒng)。自行車出行在我國居民出行結(jié)構(gòu)中占有非常大比例，發(fā)展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現(xiàn)實意義。自行車交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃應體現(xiàn)近距離出行方便、安全，限制遠距離出行的原則。在規(guī)劃中，在不同城市功能區(qū)的自行車交通網(wǎng)內(nèi)應全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網(wǎng)間的聯(lián)系的前提下建立自行車專用道路網(wǎng)，并且跨區(qū)域的交通出行任務由高效的公交走廊承擔，使自行車完成功能區(qū)內(nèi)換乘的任務，使公共交通和自行車協(xié)調(diào)發(fā)展最終實現(xiàn)。
2.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發(fā)展
集約化運輸?shù)墓皇亲羁焖佟⒏咝А⒈憬荨⒌臀廴镜慕煌ǚ绞健Ｔ谀壳拔覈鴩橄拢l(fā)展公交是建設(shè)綠色交通的核心。未來城市的綠色交通結(jié)構(gòu)將是以快捷、大運量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發(fā)展、共存一體。對特大城市應以軌道交通為主建設(shè)快速公交系統(tǒng)，并不斷完善軌道交通網(wǎng)，使之與規(guī)劃結(jié)構(gòu)的調(diào)整聯(lián)系起來，適時建設(shè)近郊、衛(wèi)星城的城郊列車，以適應城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)由單中心向多中心進而組團發(fā)展的轉(zhuǎn)變，而不僅僅局限于城市中心地區(qū)。
2.3 規(guī)劃與設(shè)計靜態(tài)交通系統(tǒng)， 調(diào)整土地利用模式
作為城市交通系統(tǒng)組成部分的靜態(tài)交通系統(tǒng)需充分考慮與動態(tài)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。靜態(tài)交通設(shè)施的位置及服務能力對動態(tài)交通系統(tǒng)起引導和控制作用；同時，動態(tài)交通系統(tǒng)為靜態(tài)交通系統(tǒng)功能的實現(xiàn)提供服務，但其服務能力制約和約束著靜態(tài)交通系統(tǒng)服務能力的發(fā)揮。因此，靜態(tài)交通的規(guī)劃與設(shè)計需要從動靜銜接角度重新定位。
2.4 指標體系的建立
城市綠色交通系統(tǒng)的評價首先要制定一套評價指標體系。交通系統(tǒng)評價涉及面廣、內(nèi)容多，因此，需要借助于系統(tǒng)分析，定性和定量地對系統(tǒng)評價的各個影響因素進行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評價對象的復雜性導致了綠色交通系統(tǒng)評價指標的多種多樣。各指標之間相互制約、相互影響；因此，應本著客觀性、科學性、可操作性及可比性的原則，建立一套評價指標體系。
“綠色”交通環(huán)境評價體系還應考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規(guī)劃思想。另外，不同性質(zhì)、規(guī)模、等級的城市的評價指標也應不同，所以評價指標應按其側(cè)重點不同，不能盲目套用，而應靈活選擇并突出主導因素。
2.5 加強交通管理
“綠色”交通的重要特征是以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。采用科學的管理手段調(diào)整交通量的時空分布，提高路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個道路交通的效率，提高道路設(shè)施的利用率。未來城市交通問題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環(huán)境和生活環(huán)境。
交通管理包括系統(tǒng)管理和需求管理。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，它會影響交通量的分布，能均衡交通負荷；他包括經(jīng)濟杠桿策略、限制發(fā)展策略、優(yōu)先發(fā)展策略等。那么對于“綠色”交通而言就是：優(yōu)先發(fā)展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當限制道路利用率低的交通方式的發(fā)展，如摩托車和小汽車；實行道路擁擠收費，用價格杠桿調(diào)節(jié)交通行為，使機動車尤其是私家車支付其相應的社會成本，以體現(xiàn)社會公平性。交通需求管理則是對出行源的管理，他包括區(qū)域交通管理、線路交通管理、結(jié)點交通管理。通過點、線、面的交通系統(tǒng)管理，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)時空資源，均衡交通負荷、平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)流量，提高運輸效率。
另外，采用行政手段干預噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設(shè)置機動車和非機動車、機動車和行人間的隔離設(shè)施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁制動、加速所產(chǎn)生的噪聲等；加強車輛管理，逐步提高車輛排放標準，禁止不符合環(huán)保標準的車輛進入市場；對不符合環(huán)保標準的車輛及時進行淘汰和更新；在政策上鼓勵車輛使用清潔燃料。
3 結(jié)語
和諧社會的核心正是“以人為本”。具體到交通規(guī)劃層面，體現(xiàn)綠色交通、可持續(xù)發(fā)展的理論，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理念，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，建設(shè)和諧的交通社會，就顯得尤為必要。“綠色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規(guī)劃目標在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應對交通需求。生態(tài)城綠色交通規(guī)劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據(jù)“以人為本”的規(guī)劃理念，以引導人的活動為出發(fā)點，采取分級設(shè)置“公共服務中心”并協(xié)調(diào)慢行交通系統(tǒng)的策略削減機動交通需求。
【參考文獻】
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